En el darrer viatge a Barcelona en RENFE, vaig veure en el
vagó en el què anava aquest rètol, que em va fer reflexionar sobre com de poc
important és per als responsables de RENFE el català, que ni tan sols es
molesten en fer que els indicadors que han de ser de cara al públic, abans de
col·locar-los es revisi l’ortografia per si hi ha cap falta. A més, és de curs
elemental saber que TOTES, absolutament TOTES les vocals “A” EN CATALÀ en cas
de portar accent aquest SEMPRE és obert.
2021 Centenari del Circuit de Vilafranca - els Monjos - La Munia.
En temps de
l’Imperi Romà es construïren en diverses poblacions circs on se celebraven
curses de quadrigues. El més proper a Vilafranca era el de Tarragona que tenia unes
dimensions aproximades de 360 metres de llargada per 75 d’amplada i capacitat
per a 20.000 persones. Desprès de la caiguda de l’Imperi aquesta pràctica va
quedar en desús fins a principis del segle XX, coincidint amb l’arribada dels
automòbils.
Tot i que des de bon començament van haver-hi curses, no va
ser, però, fins a l’acabament de la Primera Guerra Mundial que s’estengueren i
es regularen aquestes competicions. Així l’any 1921, a París, es va organitzar
la primera cursa internacional d’automòbils a Europa. Aquest mateix any 1921,
la Penya Rhin de Barcelona també va organitzar la 1ª CARRERA INTERNACIONAL de
cotxes. Va ser la segona a Europa i la primera celebrada a l’Estat espanyol, i
es va córrer al CIRCUIT DE VILAFRANCA DEL PENEDÈS.
Les carreteres per on havia de passar la cursa eren només uns
camins de carro, estrets i enfangats. Així que els enginyers del Ministerio de
Obras Públicas i els de la Mancomunitat de Catalunya van treballar de valent
per convertir-les en pista de carreres. Es van construir tribunes de dos pisos amb
capacitat per a 6.000 persones -Vilafranca tenia 7.958 habitants- i es
parla de més de 50.000 espectadors al llarg del circuït i l'arribada de 2.000 cotxes.
Dels 15 cotxes inscrits en aquesta primera cursa en van prendre
la sortida 10, acabant-la tres, tots francesos: dos Bugatti, primer i segon
lloc i un La Perle. La velocitat mitjana del guanyador va ser de 85’32 Km/hora.
Fita molt important per a l’època. Els cotxes espanyols van abandonar per accidents o avaries.
La sortida es feia individualment amb intervals de 30 segons
i cada cotxe tenia un cronometrador. També, per primer cop, cada marca anava pintada d’un color
diferent permetent distingir-los a distància pels espectadors. Els pilots
arribaven al circuit conduint els seus vehicles i feien la cursa amb el mecànic
dins el cotxe.
Foto apareguda a la revista Stadium el 22-10-1921 del moment de l'arribada del cotxe guanyador, el Bugatti conduit per De Vizcaya, passant per la recta de tribunes.
Així és que gràcies a la Penya Rhin el nom de Vilafranca del
Penedès l’any 1921 va esdevenir internacional. El traçat d’aquest circuit no
permanent, de 14’790 kilòmetres, passava pels municipis de Vilafranca, els
Monjos i la Munia (Castellví de la Marca), i podria haver esdevingut tan important
com el famós CIRCUIT DE LE MANS de 13’626 kilòmetres, on se celebren les 24
hores des de l’any 1923.
La diferència bàsica és en creure en el que tens, invertir-hi
i saber-ho promocionar.
Text aparegut al setmanari 3 de vuit de Vilafranca del Penedès el 29-10-2021.
PRESENTACIÓ LLIBRE –
SOBRE – SEGELL - DEL CENTENARI DEL CIRCUIT.
El dissabte dia 16 d’octubre va fer cent anys de la PRIMERA
CURSA AUTOMOBILISTA INTERNACIONAL que es va celebrar a l’estat espanyol,
l’equivalent a l’actual Fórmula 1, que van tenir un gran ressò mundial. Aquesta
es va celebrar per les terres del Penedès i transcorria pels municipis de
Vilafranca del Penedès – Santa Margarida i els Monjos – Castellví de la
Marca.
Per commemorar-ho l’ajuntament de
Castellví de la Marca, en coincidir en les 63a. Festes del Most que es van
celebrar en aquest municipi, va programar uns actes per recordar-ho. Així hi
havia una exposició: “La petjada que va deixar de Penya Rhin a la Fórmula 1”. També
es va presentar el llibre “CIRCUIT DE VILAFRANCA DEL PENEDÈS. Cent anys
d’oblit” de Lluís Hill Plans. Un sobre i un segell commemoratiu.
A
continuació hi va haver una taula rodona en la qual van participar a més de l’autor,
en Joan Solé Bordes expresident de l’Institut d’Estudis Penedesencs, Oriol
Llach periodista de TV-3 i Ramón Magrinyà propietari d’un dels cotxes que van córrer
en aquest circuit.
100 anys de l'oblidat circuit de Vilafranca, un referent europeu de l'automobilisme
Un segle després, un cotxe que va participar en la segona edició de la Copa Rhin ha tornat a rodar per les carreteres que uneixen Vilafranca, Santa Margarida i els Monjos i la Múnia
L'any 1921, Vilafranca del Penedès es va convertir en escenari de la primera cursa internacional automobilística a l'estat espanyol. Avui, el traçat del vell circuit encara existeix, perquè es tracta del triangle de carreteres que uneix la capital de l'Alt Penedès amb les poblacions de Santa Margarida i els Monjos i la Múnia. Les curses es van seguir disputant l'any 1922 i el 1923.
Plànol del circuit publicat al programa de la cursa de l'any 1921 (Centre de Documentació VINSEUM)
No feia ni quaranta anys que s'havia inventat l'automòbil quan, després d'organitzar diverses curses domèstiques, la Penya Rhin, un grup d'amants del motor liderat per Joaquim Molins, va decidir organitzar un esdeveniment esportiu de primer ordre equiparable a les carreres que ja s'estaven disputant en altres ciutats europees com París o Berlín.
Joaquim Molins, president de la Penya Rhin (Arxiu família Molins)
En la primera edició, 50.000 persones van envair la capital de l'Alt Penedès -només tenia 8.000 habitants- per veure de prop aquells cotxes estranys a tota velocitat. Uns trens llançadora, que sortien des de l'estació de França, enllaçaven Barcelona amb Vilafranca per facilitar l'arribada a temps dels espectadors per viure de prop la cursa.
A Vilafranca es va instal·lar una tribuna desmuntable amb una capacitat per a 3.000 persones. Hi havia servei de restaurant i, a partir de la segona edició, es va ampliar el servei mèdic, es va introduir un "speaker" que comentava la cursa per megafonia i es va habilitar una zona de correus i telègrafs per agilitzar les cròniques de la competició; i és que, el primer any, els diaris no en van parlar fins dos dies després de la cursa. Això sí, ho van fer en portada.
(Arxiu família Molins)
La cursa, d'entrada, s'havia de disputar el mes de juny del 1921, però diversos contratemps en la complexa organització de l'esdeveniment van obligar a ajornar-la fins al 16 d'octubre d'aquell mateix any.
Aquest cotxe, un Ricart i Pérez, va competir en la segona edició de la Copa Rhin. Un segle més tard, s'ha retrobat amb els revolts i les rectes per on va córrer a més de 100 quilòmetres per hora. Una velocitat estratosfèrica per a l'època. El seu actual propietari, Ramon Magriñà, en ple 2021 només ha de girar la maneta dues vegades, com a molt, per fer tronar el seu motor de nou.
Joaquim Molins, fill del Joaquim Molins que va organitzar aquestes curses al traçat penedesenc durant els anys 20, no pot reprimir l'emoció quan veu de prop el vermell llampant i l'agosarat perfil de la carrosseria del Ricart i Pérez.
"A casa respiràvem l'olor de benzina sempre parlant de cotxes. Recordo que, abans d'anar a l'escola, el meu pare m'explicava tot de coses sobre les curses que ell organitzava. Era la seva passió pel món del motor que d'alguna manera s'encomanava i generava una il·lusió que només el meu pare sabia transmetre.
Va tenir la visió que les curses automobilístiques podien generar negoci, entusiasme i il·lusió. Que la gent se sentís una mica més feliç sempre va ser un dels propòsits del meu pare"
(Arxiu família Molins)
Aquestes curses van ser tot un èxit, malgrat les dificultats que suposava organitzar una competició d'aquesta magnitud; la primera, que els cotxes fossin a la línia de sortida. Ramon Giner Filella, autor del llibre "Penya Rhin, Vilafranca del Penedès (1921-1923)" desgrana algunes curiositats d'aquestes curses:
"Era bastant habitual que s'apuntessin els cotxes i que després no arribessin. Els cotxes venien d'Europa, d'on havien corregut l'última vegada, d'Àustria, de França, d'Itàlia, d'Alemanya o d'on fos, venien circulant per la carretera. Hi va haver una marca constructora que es va inscriure en les tres edicions i no va arribar mai a participar a la cursa. Sempre es va quedar pel camí.
A banda dels possibles problemes mecànics, travessar Europa en cotxe per la incipient xarxa de carreteres era en sí mateix una aventura. No hi havia benzineres, el combustible es comprava a les farmàcies"
(Arxiu família Molins)
Un cop a la graella de sortida començaven nous reptes, com participar a la cursa, acabar-la i, en la mesura del possible, guanyar. En la primera edició,de la quinzena de cotxes que van participar només tres van aconseguir completar les 35 voltes al traçat, els més 500 quilòmetres que havien recórrer per completar la carrera. Ningú dels qui va acabar va quedar fora del podi.
Els dos primers, els Bugattis de Pierre de Vizcaya i el de Pedro Monés-Maury, van arribar amb menys de 15 minuts de diferència. El tercer, el La Perle que conduïa el francès Revaux, no va arribar fins més de dues hores després del guanyador a causa dels diversos problemes que havia hagut d'anar resolent al llarg de la carrera. Justament, per arreglar qualsevol avaria en plena cursa, al seient del costat del pilot hi anava un mecànic de confiança.
(Arxiu família Molins)
Una altra de les curiositats és que molts dels participants corrien sota pseudònim o bé directament d'incògnit. La raó és que es tractava de membres de l'aristocràcia europea que volien posar a prova la seva "voiturette" -així s'anomenaven els cotxes esportius de l'època- i s'estimaven més passar desapercebuts.
Algunes de les normes que es van marcar en les curses del circuit de Vilafranca encara avui són vigents a la categoria reina de l'automobilisme, la Fórmula 1.
"Van començar a pintar els cotxes per marques per facilitar al públic general identificar el cotxe que passava davant seu. Pesaven els cotxes en buit, de manera que havien de complir amb un pes X del reglament i, si no hi arribaven, el llastraven, posaven més pes allí. L'any 23 ja van fer la sortida llançada com fan en molts circuits. Hi ha el cotxe al davant i quan s'aparta surten tots. Van ser pioners en l'aspecte d'igualar les curses al màxim"
(Arxiu família Molins)
A Vilafranca, però, no tothom veia amb bons ulls les curses que organitzava la Penya Rhin i, malgrat l'èxit, van començar a sorgir els primers problemes. L'investigador Lluís Hill en desgrana alguns detalls:
"Es va parlar fins i tot de fer aquest circuit de forma permanent. De fet hi havia un pressupost de 1.300.000 pessetes de l'època per fer-lo permanent. Les coses no van anar com havien d'anar i tampoc hi va haver sintonia amb la regidoria de Vilafranca"
(Arxiu família Molins)
L'última cursa es va disputar el 1923. La complexa situació política a l'estat espanyol –no feia ni dos mesos que s'havia instaurat la dictadura de Primo de Rivera– sumada a altres factors va acabar abocant el Circuit de Vilafranca a l'oblit. L'historiador Joan Solé ho explica
"Hi va haver gent que hi va veure una perspectiva de promoció de la comarca, però d'altres ho van veure com un bolet que sortia un dia i desapareixia l'endemà. Per tant, va portar molta polèmica. Aquest tipus de competicions pertanyien a l'alta societat, gent propera a la monarquia i hi havia un moviment republicà molt fort en aquella època i, per tant, tot això va portar una dinàmica de discussions i així es va acabar"
(Arxiu família Molins)
El somni de la Penya Rhin es va mantenir viu i, amb els anys, Joaquim Molins i els seus companys serien els qui acabarien portant la Fórmula 1 a Barcelona, l'any 1951, al Circuit de Pedralbes. Un somni que va néixer a Vilafranca del Penedès ara fa un segle i que, a dia d'avui, fa que Catalunya continuï sent escenari de les millors competicions del motor.
En el setmanari número 1.966 de “La Fura”, informatiu de
l’Alt i Baix Penedès i el Garraf, corresponent a la setmana del 19 al 25 de
febrer de 2021, a la pàgina 15, hi ha el titular: “Saba vol 485.000 euros per les pèrdues del confinament”. A
continuació detalla que l’empresa concessionària de la zona blava de
Vilafranca, Saba, ha reclamat a l’Ajuntament 485.000 euros en compensació pel
mes i 23 dies que l’administració local va suspendre l’aparcament al carrers de
la vila durant el confinament del 2020.Aquest fet m’ha portat a pensar a vàries reflexions, sense trobar-hi resposta:
1ª. Si Saba ho reclama és que deu estar
recolzada per un contracte que en el seu dia devien haver signat entre els
representants de l’empresa i les persones que tenien la representació de la ciutadania,
que els va escollir perquè vetllessin honestament pels seus interessos. Si és
aquest el cas i van acceptar aquesta clàusula de compensació, era per
“imperatiu legal”?, a més es d’esperar que també hi hagués la reciprocitat que,
en el cas de que hi haguessin més ingressos dels esperats, aquests fossin
aportats al consistori; si no fos així demostrarien que no eren mereixedors de
la confiança que els va dipositar la ciutadania.
2ª. No sé a quants anys està
formalitzat el contracte, però si per 53 dies (un mes i 23 dies), reclamen
485.000 euros, Déu n’hi do quin benefici obtenen per una gestió que significa,
en certa manera, la pròpia supervivència de Vilafranca, ja que viu en gran
manera de les compres minoristes que fan les persones de la comarca al comerç
local. Quants comerços minoristes de Vilafranca facturen en 53 dies 485.000
euros? Aquesta gestió portada a terme pel consistori de forma responsable, i
separada de la gestió municipal, donaria uns beneficis que podrien repercutir
en el teixit local i comarcal.
3ª. No hem d’oblidar que el confinament
va ser decretat pel Govern espanyol i a causa de l’estat d’emergència produït
per la COVID-19, així que és l’administració local la que ha de compensar, si és
que així està estipulat en el contracte amb Saba, o hauria de ser l’òrgan superior,
que va ser el que va decretar aquest confinament. Com és que no es van
contemplar situacions d’excepcionalitat com aquesta d’emergència sanitària en la
qual el consistori no pot incidir?
4ª.
I en cas de que hi hagués un terratrèmol, amb destrosses considerables als
immobles i carrers de la població, Saba també reclamaria a l’administració
local pels dies que no es poguessin utilitzar els aparcaments i la zona blava, ja
que els haurien suposat unes pèrdues?
5ª.
Com és possible que a tot el teixit productiu se’ls demana molta comprensió i
més sacrificis sota el lema “ESTE VIRUS
LO PARAMOS ENTRE TODOS” i a les grans empreses tot els és permès? Com és
que elles en la seva projecció anyal poden mantenir assegurats uns ingressos
que en cap cas quedaran sense assolir, ja que en cas contrari tenen clàusules
de compensació i mecanismes legals que faran que les administracions (que som
tots), els complementin, la qual cosa és un greuge comparatiu en relació a tots
els treballadors tant si són assalariats com autònoms o petits empresaris?
6ª.
En el cas de que una persona tingui una segona residència i aquesta estigui en
una zona a la qual no es pugui desplaçar a causa del confinament, quan arribin
els impostos s’hauran de pagar íntegrament, com si hi hagués anat al llarg de
tot l’any, tot i que durant molts mesos no hi ha pogut anar, ni gaudir-ne. No els
hi correspondria una rebaixa en els impostos en la mateixa proporció pel temps
que no hi han anat?
7ª. Els mecanismes de
compensació legals tenen una projecció de compensació unidireccional per
afavorir a les classes extractives que són les que ostenten el poder, a canvi
de no aportar res. La qüestió és fins quan això es podrà seguir mantenint, ja
que aquest sistema, per poder mantenir la seva pròpia supervivència, impedeix el
desenvolupament en creativitat, que és la base per la innovació, investigació i
industrialització del país que tan diuen que estimen.
8ª. La ciutadania, tot i ser els que
creadors de valor afegit, mai tenen la possibilitat d’estar al mateix nivell
que les grans empreses espanyoles, elles tenen la seva estructura, que ha
arribat al nivell on està gràcies a la complicitat del B.O.E. aquest sempre
s’avé a redactar les clàusules que els afavoreixin.
